La semana pasada, un automóvil autónomo se detuvo en medio de una calle concurrida durante la hora pico de la mañana de San Francisco, enredando el tráfico por casi dos millas. El automóvil, que era conducido por Waymo, no abandonó la intersección hasta que los técnicos de la empresa llegaron unos 10 minutos después y lo expulsaron manualmente.

Con servicios en San Francisco y Phoenix, Waymo, la compañía de automóviles autónomos propiedad de la empresa matriz de Google, Alphabet, es una de las dos compañías que operan la llamada robótica sin conductor detrás del volante. El otro, Cruise, una subsidiaria de General Motors, ofrece servicio en San Francisco.

Los servicios son la culminación de más de 10 años de investigación, desarrollo y pruebas por parte de ambas empresas. Después de invertir miles de millones de dólares en la tecnología, ambos dicen que pronto introducirán servicios sin conductor en otras ciudades. Pero debido a que los vehículos automatizados aún tienen dificultades para conducirse solos en ciertas situaciones, algunos funcionarios locales cuestionan si los servicios están listos para un uso generalizado.

Un día antes de que el auto de Waymo entorpeciera el tráfico, la ciudad de San Francisco envió cartas al regulador estatal de California pidiéndole que retrase la expansión de los servicios hasta que los funcionarios comprendan mejor la tecnología y sus limitaciones. Las cartas fueron reportadas previamente por NBC News.

Después de operar un servicio limitado en San Francisco durante varios meses, ambas empresas solicitaron permiso a la Comisión de Servicios Públicos de California para cobrar dinero por los viajes sin conductor en la ciudad durante todo el día. Pero hasta que se entiendan mejor los servicios, la ciudad dijo que no quiere que operen en el centro de San Francisco o durante las horas pico de viaje por la mañana o por la noche.

“Si la comisión aprueba permisos amplios tanto para Waymo como para Cruise, los peligros y los impactos en la red causados ​​por cortes de AV programados y no programados que impiden el tráfico pronto podrían afectar a un gran porcentaje de todos los viajeros de San Francisco”, decía una de las cartas.

Tanto Cruise como Waymo dijeron que las cartas eran una parte esperada de sus esfuerzos para expandir el servicio en la ciudad. “Desde hace mucho tiempo apreciamos un diálogo saludable con las ciudades y las agencias gubernamentales de California”, dijo Kathryn Barna, una vocera de Waymo.

La ciudad de San Francisco se negó a comentar más allá de lo que dijo en sus cartas. “Agradecemos cualquier sugerencia con respecto a la seguridad”, dijo el portavoz de Cruise, Aaron McLear.

Las cartas fueron las últimas conversaciones entre las empresas, los funcionarios de San Francisco y los reguladores.

El año pasado, Cruise comenzó a ofrecer viajes pagados en autos sin conductor en ciertas partes de San Francisco entre las 10 p. m. y las 5:30 a. m., y Waymo ahora ofrece viajes sin pago sin conductor. Pero ambas compañías aún necesitan la aprobación regulatoria antes de expandir los servicios comerciales sin conductor en San Francisco. Waymo comenzó a ofrecer viajes pagados en el centro de Phoenix a finales de año.

En agosto, Cruise solicitó a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, el principal regulador federal, que aprobara las pruebas generalizadas de una nueva versión de su automóvil autónomo, llamado Origin, que no incluye asiento ni volante para el conductor. Pero los funcionarios de San Francisco también expresaron su preocupación por el plan.

El plan, que podría poner hasta 5.000 de los nuevos vehículos en las calles dentro de dos años, hace que los problemas pasados ​​de Cruise sean “mucho más importantes”, dijo la ciudad. Si la empresa no mejora significativamente el rendimiento de su tecnología, “podría agotar rápidamente los recursos de respuesta de emergencia y socavar la confianza del público en todas las tecnologías de conducción automatizada”.

Los coches autónomos pueden vigilar a los peatones, cambiar de carril y girar a la derecha. Pero pueden tener dificultades para manejar situaciones más complejas o inusuales, como giros a la izquierda sin protección y semáforos rotos, que los ingenieros llaman “casos límite” porque no ocurren con tanta frecuencia como otros escenarios.

“A veces, estos autos solo necesitan un ser humano para ayudarlos a salir de una situación difícil”, dijo Phil Koopman, profesor de ingeniería en la Universidad Carnegie Mellon que se especializa en vehículos autónomos.

A fines de 2020, Waymo ha estado brindando un servicio sin conductor en los suburbios de Arizona. Pero esto es muy diferente de una ciudad congestionada.

“Si estás discapacitado en una calle suburbana tranquila, no estorbas a nadie”, dijo Matt Wansley, profesor de la Facultad de Derecho Cardozo de Nueva York que se especializa en tecnologías automotrices emergentes. “Si estás en la ciudad, es un gran problema”.

El automóvil de Waymo que bloqueó el tráfico en San Francisco la semana pasada ingresó a una intersección muy compleja y concurrida “debido a cierres temporales de carreteras que impidieron el uso de la ruta planificada”, dijo Waymo.

Cuando un automóvil no puede manejar una situación por sí solo, los técnicos remotos pueden enviar al automóvil información adicional que puede ayudarlo a comenzar de nuevo. Y si eso no funciona, la empresa tiene que enviar un equipo para recuperar el coche.

A fines de junio, Cruz provocó un embotellamiento similar en San Francisco. La empresa tuvo problemas para comunicarse con muchos de los autos de su flota, y como estaban atrapados en un área de la ciudad, todos alineados, entorpecieron el tráfico hasta que llegaron los técnicos y los pusieron en marcha nuevamente.

En septiembre, cinco cruceros bloqueados bloquearon el paso de un autobús urbano, lo que retrasó a sus 45 conductores durante al menos 13 minutos. Sus vehículos también interfirieron con los esfuerzos de extinción de incendios en la ciudad, según la carta de los funcionarios de San Francisco. Un automóvil bloqueó un camión de bomberos en su camino hacia el incendio. Los bomberos rompieron la ventana de otro vehículo para evitar que pasaran sus mangueras contra incendios.

Los cruceros no causaron lesiones ni muertes que amenazaran la vida.

Como resultado de tales incidentes, NHTSA, el regulador federal, inició recientemente una investigación sobre los automóviles de la empresa. A la agencia le preocupa que los vehículos “puedan atrapar a los ocupantes del vehículo en lugares inseguros, como carriles de tráfico o intersecciones, y convertirse en un obstáculo inesperado para otros usuarios de la carretera”.

Cruz ha dicho repetidamente que trabaja para prevenir problemas. Pero una revisión independiente de los sistemas de software que ejecutan la flota de Cruise ha demostrado que esos sistemas de software no son adecuados para los servicios generalizados que Cruise espera operar.

Esa revisión, que se completó el verano pasado y The New York Times obtuvo recientemente, examina los sistemas que permiten a la empresa comunicarse con sus vehículos y brindar asistencia remota cuando los automóviles no pueden solucionar los problemas por sí mismos.

“Los sistemas centrales de la flota tienen desafíos significativos en términos de estabilidad, capacidad de respuesta y escalabilidad que ahora son las principales preocupaciones de la empresa”, dijo la revisión.

Realizada por consultores de IBM, la revisión indicó que los sistemas diseñados como una forma de gestionar una pequeña flota de conductores seguros no eran adecuados para una gran flota en la que se habían eliminado los conductores.

“Una mayor escala con la plataforma actual potencialmente agravará los problemas existentes”, dijo la revisión. “La capacidad de mejorar simultáneamente la plataforma actual mientras se estabiliza es cuestionable”.

Un nuevo sistema requeriría una inversión adicional de $10 millones a $20 millones y probablemente no se completaría hasta fines de este año, según la revisión. Ese es un desembolso relativamente pequeño considerando que la compañía gastó más de $860 millones en el desarrollo de su tecnología en la primera mitad del año pasado.

El Sr. McLear, el vocero de Cruise, dijo que la compañía ha corregido o abordado casi todos los problemas discutidos en la revisión. “Este es un informe obsoleto”, dijo.

Incluso si Cruise rediseña y reconstruye su software de control, habrá momentos en los que la empresa necesite enviar un equipo para sacar los autos si se atascan. Lo mismo ocurre con Waymo, dijo la portavoz de la compañía, Julia Ilina. Las empresas también tienen que enviar técnicos cuando los coches se averían de formas más tradicionales, como un pinchazo o un accidente de tráfico.

Debido a estas limitaciones, y los cientos de millones de dólares que las empresas invierten en investigación y desarrollo, no está claro cómo los servicios se convertirán en negocios viables.

“La pregunta es: ¿tiene sentido desde el punto de vista económico?”, dijo el Dr. Koopman de Carnegie Mellon. “Sacan a los conductores de la parte delantera del coche. Pero si tienen el mismo número de personas en un edificio esperando a que se rompan los autos, en realidad no han decidido nada.