En agosto pasado, Oleg Patsulya, un ciudadano ruso que vive cerca de Miami, envió un correo electrónico a una aerolínea rusa que había sido aislada de la tecnología y los materiales occidentales con una propuesta tentadora.

Podría ayudar a eludir las sanciones globales impuestas a Rossiya Airlines después de la invasión rusa de Ucrania moviendo las piezas y los componentes electrónicos del avión que tan desesperadamente necesitaba a través de una red de empresas con sede en Florida, Turquía y Rusia.

“A la luz de las sanciones impuestas contra la Federación Rusa, estamos abordando con éxito los desafíos actuales”, escribió Patsulya, según una denuncia penal presentada el viernes en el Tribunal de Distrito de EE. UU. en Arizona.

Patsulya y su socio comercial fueron arrestados el jueves acusados ​​de violar los controles de exportación de EE. UU. y lavado de dinero internacional en un caso que ilustra las redes globales que intentan ayudar a Rusia a eludir los controles tecnológicos más extensos de la historia.

Desde la invasión rusa de Ucrania, Estados Unidos ha actuado en asociación con casi otros 40 gobiernos para imponer sanciones a Rusia, incluidas restricciones al acceso de Moscú a armas, chips de computadora, piezas de aviones y otros productos necesarios para impulsar su economía y su guerra. Las sanciones también se aplican a las aerolíneas rusas, incluidas Aeroflot, su subsidiaria Rossiya y otras.

Pero a pesar de esas amplias sanciones, miles de envíos de piezas de aviones se enviaron con éxito a Rusia el año pasado, según un conjunto de datos de aduanas rusos obtenidos por The New York Times.

Los datos, que fueron recopilados y analizados por Import Genius, un agregador de datos comerciales con sede en EE. UU., muestran que decenas de millones de dólares en piezas de aviones se enviaron a aerolíneas rusas sancionadas específicamente por la administración Biden, incluidas Rossiya Airlines, Aeroflot, Ural Airlines. , S7 Airlines, Utair Aviation y Pobeda Airlines.

Estos envíos han sido posibles gracias a redes ilegales como la de Patsulya, que han surgido para tratar de eludir las restricciones moviendo mercancías a través de una serie de testaferros, a menudo en Oriente Medio y Asia.

Por ejemplo, docenas de envíos de cables de cobre, pernos, grafito y otras piezas marcadas como fabricadas en los Estados Unidos por Boeing llegaron a los almacenes de Aeroflot el año pasado. Atravesaron oscuras empresas comerciales, zonas de libre comercio y parques industriales en los Emiratos Árabes Unidos y China y luego viajaron a Rusia para ayudar a reparar la destartalada flota de Aeroflot.

Los datos cubren más de 5000 envíos separados de piezas de aviones a Rusia durante un período de ocho meses en 2022, desde simples tornillos hasta un arrancador de motor de avión de la marca Honeywell de $290 000.

En total, muestra que se enviaron a Rusia 14,4 millones de dólares en piezas de aeronaves fabricadas en EE. UU. durante los ocho meses, incluidos 8,9 millones de dólares en piezas que se describieron como fabricadas o registradas por el fabricante de aeronaves estadounidense Boeing y vendidas en Rusia a través de terceros países.

Boeing dijo que cumplió plenamente con las sanciones de EE. UU. y dejó de proporcionar piezas, mantenimiento y soporte técnico a los clientes en Rusia a principios de 2022. Los expertos en la cadena de suministro de aviación dijeron que las piezas probablemente provenían de una variedad de fuentes, como las existencias en el extranjero de las aerolíneas y instalaciones de reparación o distribuidores que comercializan piezas de desecho.

La mayoría de los productos se enrutaron a través de países como los Emiratos Árabes Unidos, Turquía, China y las Maldivas, según los datos. Pero un puñado de envíos, incluso a Rusia, se enviaron directamente desde Estados Unidos o Europa.

Los envíos también aumentaron el año pasado cuando Rusia contrató empresas globales para ayudarlo a eludir las sanciones. La tendencia sugiere que “las redes para evitar sanciones tardaron en establecerse durante el lío posterior al control de exportaciones, pero ahora pueden ayudar a las aerolíneas rusas a obtener algunas piezas clave”, dijo William George, director de investigación de Import Genius.

Los ciudadanos rusos detenidos el jueves comenzaron a establecer su plan en mayo pasado para enviar piezas de aviones de Estados Unidos a Rusia en violación de las normas de exportación, según la denuncia penal.

Los hombres están acusados ​​de enviar solicitudes de piezas, incluidos costosos sistemas de frenos para Boeing 737, a al menos tres aerolíneas rusas, incluidas dos a las que se les ha prohibido estrictamente comprar productos fabricados en EE. UU. a través de una llamada orden de denegación temporal emitida por el Ministerio de Comercio. Agentes del FBI allanaron un apartamento propiedad de la compañía del hombre en Trump Towers en Sunny Isles Beach, Florida, el jueves, informó The Miami Herald.

Los abogados de los hombres no respondieron de inmediato a una solicitud de comentarios.

A pesar del nivel de evasión de sanciones, las entregas de aviones a Rusia siguen siendo significativamente más bajas que antes de la guerra. Los funcionarios estadounidenses dicen que las aerolíneas rusas se han visto obligadas a canibalizar aviones, desarmarlos en busca de repuestos para mantener a otros en servicio y recurrir a Irán para el mantenimiento y las piezas.

Las importaciones rusas de aeronaves y piezas de aeronaves cayeron de 3450 millones de dólares al año antes de la invasión a casi 286 millones de dólares después, según el Observatorio de la Complejidad Económica, una plataforma de visualización de datos que estudia la dinámica del comercio mundial.

Según Silverado Policy Accelerator, una organización sin fines de lucro en Washington, China ha sido el principal exportador total de piezas de aeronaves, naves espaciales y drones a Rusia desde la invasión, representando aproximadamente la mitad de todos los suministros, seguida por India.

La cantidad de aviones de un solo pasillo utilizados en Rusia cayó alrededor de un 16 por ciento desde el verano de 2021 hasta el verano de 2022 después de la invasión, según Cirium, un proveedor de datos de aviación. El número de aviones de doble pasillo más grandes que se utilizan a menudo en las rutas internacionales se ha reducido en un 40 por ciento.

Los expertos en aviación dicen que será más difícil para las aerolíneas rusas continuar volando aviones sin acceso a proveedores occidentales y sin la ayuda de Boeing y Airbus. Los fabricantes consultan regularmente con las aerolíneas para evaluar los daños y controlar estrictamente el acceso a la documentación técnica utilizada por los mecánicos.

Pero por ahora, las aerolíneas rusas se mantienen vivas con la ayuda del transporte internacional y el uso de cientos de aviones extranjeros que han estado varados allí desde el comienzo de la guerra.

Se espera que decenas de miles de vuelos crucen Rusia este mes, según los horarios publicados por Cirium. Se espera que más de 21.000 vuelos, más de la mitad de ellos operados por aerolíneas rusas, transporten pasajeros hacia y desde países de Asia Central, así como Turquía, los Emiratos Árabes Unidos, Egipto, China y Tailandia.

Media docena de abogados de control de exportaciones y exfuncionarios del gobierno consultados por The New York Times dijeron que muchos de los envíos en los datos de Import Genius probablemente violaron las sanciones, pero que los fabricantes de aviones como Boeing o Airbus no eran necesariamente los culpables. La cadena de suministro de la aviación es compleja y global, y las piezas pueden provenir de una variedad de fuentes.

“Hay una violación bastante clara”, dijo William Reinsch, un experto en comercio del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales que dirigió los controles de exportación durante la administración Clinton. “Menos claro es el culpable”.

Las piezas de aeronaves originarias de la Unión Europea, incluidas las marcadas como fabricadas o registradas por Airbus, también se enviaron a Rusia el año pasado, según los datos.

Justin Dubbon, un vocero de Airbus, dijo que la compañía monitorea las piezas originales y la documentación proporcionada a sus clientes y realiza la diligencia debida con todas las partes que solicitan piezas de repuesto. Las restricciones en los Estados Unidos y Europa significan que “no hay forma legal de que las piezas, la documentación y los servicios originales de los aviones lleguen a los transportistas rusos”, dijo.

Las restricciones estadounidenses técnicamente permiten a las empresas solicitar una licencia especial para continuar enviando productos a los transportistas rusos por razones de “seguridad de vuelo”, pero tanto Boeing como Airbus dijeron que no solicitaron ni recibieron dicha licencia. Airbus también dijo que la ley de la UE no le permite enviar dichos productos a Rusia, independientemente de la licencia estadounidense.

Funcionarios estadounidenses actuales y anteriores dicen que se deben esperar algunos envíos a Rusia. Kevin Wolff, socio del bufete de abogados Akin Gump que dirigió los controles de exportación durante la administración de Obama, dijo que las restricciones “nunca pueden bloquearlo todo”, pero que las reglas aún perjudican significativamente las opciones de Rusia.

Agregó que el alcance de las nuevas reglas aún va más allá de los métodos actuales de seguimiento y aplicación en otros países aliados. Hasta la invasión de Ucrania, Estados Unidos y otros países, con la excepción de Irán, Cuba, Corea del Norte y Siria, no restringieron en gran medida el comercio de piezas de aviones.

“Está mejorando”, dijo Wolff, “pero todavía está muy, muy atrás”.

En comparación con otros países que en su mayoría limitan su control a los bienes que pasan por sus propias fronteras, Estados Unidos no tiene rival en su intento de controlar el comercio mundial.

Durante los últimos tres años, Estados Unidos ha impuesto nuevas restricciones tecnológicas a Rusia, China e Irán que se aplican extraterritorialmente: los productos fabricados en Estados Unidos o en países extranjeros que utilizan componentes o tecnología estadounidenses están sujetos a las normas de Estados Unidos incluso cuando cambian de propietario. del otro lado del mundo.

Tanto Estados Unidos como la Unión Europea han intensificado las sanciones a las empresas que violen las sanciones y están enviando funcionarios a países como Kazajstán para tratar de persuadirlos de que limiten los suministros a Rusia a través de su territorio. El gobierno de EE. UU. tiene nueve oficiales de control de exportaciones estacionados en Estambul, Beijing y otros lugares para rastrear los envíos de productos sensibles, y está estableciendo tres oficinas más.

Pero proporcionar piezas puede ser un negocio lucrativo. James DiSalvatore, director asociado de Kharon, una empresa de datos y análisis que supervisa los esfuerzos de Rusia para eludir las sanciones, dijo que el valor de algunas piezas de aviones importadas por las aerolíneas rusas desde la invasión se ha cuadruplicado o más.

“No creo que haya ningún secreto sobre lo que está pasando”, dijo Gary Stanley, un experto en cumplimiento comercial que asesora a empresas en la industria aeroespacial y otras industrias. “¿Cuánto tiempo tenemos de sanciones a Cuba? ¿Desde cuándo tenemos sanciones contra Corea del Norte? ¿Desde cuándo tenemos sanciones contra Irán? Parece que nunca saca a estas personas del negocio”.