Poco después de comprar una camioneta Ford E-Transit para su negocio de plomería en noviembre pasado, Mitch Smedley se sentó con algunos recibos y una calculadora para calcular cuánto le estaba ahorrando el vehículo eléctrico en costos de combustible.

Unos minutos de calcular los números mostraron que estaba gastando entre $110 y $140 a la semana en combustible para cada uno de los cuatro Transit diésel más antiguos de su flota. Luego calculó cuánta electricidad usó para cargar el modelo eléctrico para viajar la misma distancia, unas 300 millas por semana. Costo: alrededor de $ 9 por semana.

“Sabía que habría algunos ahorros porque nuestra electricidad aquí es muy barata”, dijo Smedley, cuyo negocio tiene su sede en Blue Springs, Missouri, justo al este de Kansas City. “Pero me sorprendió cuando lo desarrollé. Eso hace que sea muy, muy barato de operar”.

En la transición de la industria automotriz a los vehículos eléctricos, los vehículos de pasajeros lideran el camino. En el primer trimestre de 2023, las ventas de vehículos eléctricos fueron un 45 por ciento más altas que en el mismo período del año pasado a 259,000 automóviles y camiones, según Cox Automotive, una firma de investigación. Tesla sigue siendo el mayor vendedor con diferencia, mientras que General Motors, Ford Motor, Hyundai, Volkswagen y otros venden varios modelos eléctricos. Cox espera que las ventas anuales totales de vehículos eléctricos en el mercado estadounidense superen el millón este año por primera vez.

Hasta ahora, los vehículos comerciales livianos representan una pequeña fracción de todos los autos y camiones eléctricos vendidos, pero en muchos sentidos, los vehículos que funcionan con baterías son adecuados para las flotas de trabajo. Debido a que los camiones y camionetas de reparto a menudo viajan distancias limitadas o en rutas establecidas todos los días, no necesitan baterías grandes y costosas. La mayoría puede manejar suficiente energía para recorrer unas 100 millas antes de necesitar una recarga. Un factor que hace que los autos eléctricos sean significativamente más caros que los modelos de combustión interna es que los consumidores quieren la capacidad de recorrer 250 o 300 millas con una sola carga porque temen estar lejos de cualquier lugar para conectarse.

Los vehículos comerciales generalmente se estacionan durante la noche en lugares donde pueden cargarse fácilmente y estar listos para funcionar con la batería llena por la mañana. Los camiones eléctricos también requieren menos mantenimiento que los vehículos tradicionales. No necesitan cambios de aceite y no tienen transmisiones, silenciadores o bombas de combustible que puedan desgastarse o fallar. Y no queman combustible al ralentí.

Más que consumidores, los propietarios de flotas comerciales observan de cerca el costo total de poseer y operar vehículos durante varios años. Esto significa que a menudo están dispuestos a aceptar un costo inicial más alto para comprar un camión eléctrico para ahorrar dinero con el tiempo a través de costos más bajos de combustible y mantenimiento.

Aún así, los vehículos eléctricos comerciales han tenido un comienzo más lento en las ventas, en parte debido a los problemas de varias empresas que esperan fabricarlos. Empresas emergentes como Lordstown Motors, Arrival y Canoo están luchando para iniciar o aumentar la producción, al igual que Workhorse, un pequeño fabricante de camiones comerciales. Rivian, una startup respaldada por Amazon, esperaba vender miles de camionetas eléctricas al minorista en línea hasta el momento, pero no logró sus objetivos.

Los retrasos crearon una oportunidad para que Ford y GM, dos de los fabricantes de automóviles más grandes del país, lanzaran sus propias camionetas de trabajo a batería. El E-Transit, un derivado de la camioneta comercial Transit de Ford, está disponible en una variedad de tamaños y se puede usar como camioneta de reparto, lanzadera o camión de trabajo para contratistas, reparadores, plomeros y otras pequeñas empresas.

Ford vendió alrededor de 6500 E-Transit el año pasado. En marzo, el Servicio Postal de los Estados Unidos ordenó 9250 E-Transits, que deberían entrar en servicio a fines de 2024.

GM creó una división independiente, BrightDrop, para fabricar un vehículo más grande diseñado para la entrega de paquetes y carga. BrightDrop produjo una flota de prueba de unas 500 camionetas a batería que se entregaron a los clientes en 2022 y comenzó la producción comercial de su modelo Zevo 600 en una planta en Ontario este año.

Junto con el camión, BrightDrop desarrolló un carro eléctrico que permite a los conductores sacar muchos paquetes del camión, lo que reduce la cantidad de viajes que hace el conductor de un lado a otro. Una versión del carrito está refrigerada para entregas de productos y comestibles.

En Hooksett, NH, Merchants Fleet, una empresa que opera vehículos utilizados por los servicios de entrega, probó 150 camionetas BrightDrop durante el año pasado y espera agregar más.

Brad Jacobs, vicepresidente de la consultora de flotas, dijo que la depreciación y el costo de los intereses del capital utilizado para comprar furgonetas eléctricas es casi el mismo que el de las camionetas con motor de combustión interna.

“Lo que hemos aprendido de los vehículos en la carretera es que ahorras entre $10,000 y $12,000 al año porque los costos de combustible y mantenimiento son mucho más bajos con los vehículos eléctricos”, dijo. “Si una empresa planea una vida útil de cinco años, eso representa un ahorro de $50,000 por vehículo. Es muy fascinante”.

Jacobs dijo que Merchants Fleet tenía pedidos de otros 750 camiones BrightDrop y reservas para otros 17.000.

Las principales empresas de entrega han estado presionando por camiones eléctricos durante años. Amazon espera comprar hasta 100.000 camionetas de Rivian y está considerando una camioneta eléctrica Ram ProMaster que la empresa matriz de Chrysler, Stellantis, comenzará a producir este año.

UPS ha pedido 10.000 furgonetas eléctricas a Arrival, una empresa emergente con sede en Luxemburgo que opera en el Reino Unido. La llegada sufrió problemas financieros y retrasos en la producción. FedEx planea comprar solo camionetas a batería a partir de 2030 y espera operar una flota totalmente eléctrica para 2040. Está probando 150 camiones BrightDrop, entregando 350 más y tiene reservas para otros 2000.

Nelson Granados, un conductor de entregas de FedEx en Inglewood, California, ha estado usando un vehículo BrightDrop durante el último año, una camioneta blanca con un logotipo de FedEx en naranja y morado junto a una foto de un enchufe verde brillante y un cable eléctrico.

El Sr. Granados le da el visto bueno a la camioneta. La camioneta tiene comodidades de las que carecen las camionetas diésel, como un estéreo y asientos con calefacción, así como un piso más bajo que facilita la entrada y salida. “Estás entrando y saliendo todo el día, así que vale la pena”, dijo Granados. “Es como un camión de reparto de lujo”.

El Sr. Smedley, el plomero del área de Kansas City, vio los beneficios de su E-Transit más allá del ahorro de combustible. En los sitios de trabajo, el camión puede alimentar equipos como máquinas de limpieza de alcantarillado, lo que elimina la necesidad de transportar un generador. Comenzó a llevar la camioneta a los juegos de los Kansas City Chiefs (tiene boletos de temporada) para poder usar los enchufes eléctricos para las celebraciones. El camión también le brinda estacionamiento privilegiado en los espacios reservados para vehículos eléctricos en el Arrowhead Stadium.

Este año, el Sr. Smedley decidió agregar un segundo modelo eléctrico a su flota, una camioneta Ford F-150 Lighting. También continuó rastreando los ahorros que obtuvo de E-Transit.

“Cuando miro el costo durante cinco años”, dijo con una sonrisa, “es casi como obtener una camioneta gratis”.